一體化車身自動(dòng)化立體庫(kù)的應(yīng)用和設(shè)計(jì)原則

在汽車制造企業(yè)中，為提高整體產(chǎn)能，會(huì)在焊裝、涂裝和總裝之間設(shè)置一個(gè)車身自動(dòng)化立體庫(kù)，用來(lái)存儲(chǔ)上游車間的“半成品”，并由自動(dòng)化輸送線與三個(gè)生產(chǎn)車間剛性連接，實(shí)現(xiàn)立體庫(kù)與車間的整體化。文中將車身立體庫(kù)和車間之間的輸送線連廊統(tǒng)稱為“一體化車身自動(dòng)化立體庫(kù)”，并分別闡明了一體化立體庫(kù)實(shí)現(xiàn)緩沖功能和再排序功能的設(shè)計(jì)原則，簡(jiǎn)要介紹了一體化立體庫(kù)的實(shí)操工藝流程和設(shè)備，并預(yù)測(cè)了一體化立體庫(kù)在生產(chǎn)管理中的應(yīng)用。

一、關(guān)于一體化車身自動(dòng)化立體庫(kù)

在汽車制造企業(yè)，有三個(gè)主要生產(chǎn)車間：焊裝車間、涂裝車間和總裝車間。在有條件的工廠，為了提高全廠的整體產(chǎn)能，在三大生產(chǎn)車間之間可以設(shè)置一個(gè)車身自動(dòng)化立體庫(kù)，用來(lái)存儲(chǔ)上游車間的“半成品”，并與三個(gè)生產(chǎn)車間由自動(dòng)化輸送線剛性連接在一起，實(shí)現(xiàn)立體庫(kù)與車間的整體化。本文將車身立體庫(kù)和車間之間的輸送線連廊統(tǒng)稱為一體化車身自動(dòng)化立體庫(kù)（簡(jiǎn)稱“一體化立體庫(kù)”），如圖1。

圖1：一體化立體庫(kù)

1.應(yīng)用一體化立體庫(kù)理念的車身生產(chǎn)流程

應(yīng)用了一體化立體庫(kù)理念，車身的生產(chǎn)流程，如圖2。

圖2：車身在生產(chǎn)車間和一體化立體庫(kù)之間的流程

車身在焊裝車間焊接完成后，未噴涂的白車身（簡(jiǎn)稱“白車身”）可以先通過(guò)輸送線連廊進(jìn)入庫(kù)區(qū)暫時(shí)存儲(chǔ)。為滿足批量涂裝的帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)性，白車身可以按顏色等重新編排出庫(kù)，然后通過(guò)輸送線連廊進(jìn)入到涂裝車間完成噴涂；同樣，車身在涂裝車間噴涂之后，噴涂后的車身（簡(jiǎn)稱“漆后車身”）也可以通過(guò)與涂裝車間之間的連廊返回庫(kù)區(qū)暫時(shí)存儲(chǔ)；最后，漆后車身按照總裝車間的訂單順序再次排序出庫(kù)，進(jìn)入總裝車間組裝。

2.一體化立體庫(kù)的功能

如果把一體化立體庫(kù)比作一個(gè)蓄水池，上下游的生產(chǎn)車間比作入水管和出水管，則可以形象地看出一體化立體庫(kù)主要承擔(dān)兩個(gè)功能：

（1）緩沖存儲(chǔ)量，滿足上下游生產(chǎn)車間的生產(chǎn)節(jié)奏差異。

（2）進(jìn)出的再排序，可滿足下游車間的需求變化。

庫(kù)容量的大小，既要滿足上下游生產(chǎn)車間不同生產(chǎn)節(jié)奏的差異，也要滿足訂單臨時(shí)變化，使庫(kù)容量具備緩沖變換功能，保證生產(chǎn)正常進(jìn)行；但是又不能過(guò)大，要避免前期投資的浪費(fèi)。因此，估算合理的一體化立體庫(kù)的庫(kù)容量，一直是設(shè)計(jì)中的一大難題。

二、一體化立體庫(kù)緩沖庫(kù)存量的設(shè)計(jì)原則

在生產(chǎn)物流中，造成在制品暫時(shí)存儲(chǔ)的成因主要有兩點(diǎn)：一是上游生產(chǎn)車間與下游生產(chǎn)車間的作息時(shí)間不同；二是上游、下游生產(chǎn)車間的輸入產(chǎn)出速度不同。在設(shè)計(jì)方案中，也要考量這兩種原因分別計(jì)算相應(yīng)的緩沖庫(kù)存量。

1.上游生產(chǎn)車間與下游生產(chǎn)車間的作息時(shí)間不同

假設(shè)某汽車制造廠，生產(chǎn)依次經(jīng)過(guò)焊裝車間、涂裝車間、總裝車間，車間與立體庫(kù)用輸送線一體化連接。

圖3：不同生產(chǎn)車間的作息時(shí)間表

如圖3，焊裝車間和總裝車間執(zhí)行生產(chǎn)時(shí)間是白班9點(diǎn)至17點(diǎn)，和夜班21點(diǎn)到次日早5點(diǎn)。涂裝車間執(zhí)行的是早班6點(diǎn)至14點(diǎn)，和中班14點(diǎn)至22點(diǎn)。

在這樣不同的作息時(shí)間下，當(dāng)下游生產(chǎn)車間停線時(shí)，上游生產(chǎn)車間完成的產(chǎn)品就需要暫時(shí)進(jìn)入一體化立體庫(kù)存儲(chǔ)。例如，焊裝車間晚22點(diǎn)到次日早5點(diǎn)的產(chǎn)品就需要先進(jìn)入一體化立體庫(kù)暫時(shí)存儲(chǔ)，等待涂裝車間開線后才能消耗掉庫(kù)存。假設(shè)工廠的產(chǎn)能為每小時(shí)生產(chǎn)40個(gè)車身，如圖4，在早晨5點(diǎn)時(shí)，白車身的緩沖庫(kù)存量達(dá)到7×40=280。

圖4：白車身和漆后車身緩沖庫(kù)存量變化趨勢(shì)

同樣，涂裝車間晚17點(diǎn)到21點(diǎn)的產(chǎn)品也需要進(jìn)入一體化立體庫(kù)存儲(chǔ)，等待下一步工藝消耗。從17點(diǎn)到21點(diǎn)的這段時(shí)間內(nèi)，漆后車身的緩沖庫(kù)存量應(yīng)增加4×40=160，庫(kù)存量從120增加到280個(gè)，多占用了280-120=160個(gè)庫(kù)位。

2.上游、下游生產(chǎn)車間的產(chǎn)出速度不同

假設(shè)還是上文提到的某汽車制造廠，生產(chǎn)工藝流程同上。

圖5：上下游車間不同吞吐量

如圖5，如果上游生產(chǎn)車間每小時(shí)生產(chǎn)8個(gè)產(chǎn)品，而下游生產(chǎn)車間每小時(shí)只能完成5個(gè)產(chǎn)品，這樣，平均每小時(shí)會(huì)有共計(jì)3個(gè)產(chǎn)品在途滯留，在上游車間工作期間，每小時(shí)需要至少3個(gè)暫時(shí)存儲(chǔ)位。

如上游車間每天有2個(gè)班次生產(chǎn)，每個(gè)班次工作7小時(shí)（9am/pm～4am/pm），下游車間每天有3個(gè)班次生產(chǎn)，每個(gè)班次8小時(shí)，共計(jì)工作24小時(shí)。則上游車間每個(gè)班次，都會(huì)導(dǎo)致累計(jì)增加7×(8-5)=21個(gè)緩沖庫(kù)存。

圖6：上下游車間吞吐量不同導(dǎo)致的庫(kù)存量變化

如圖6，庫(kù)存水平從早9點(diǎn)的0個(gè)，到下午4點(diǎn)時(shí)庫(kù)存躥升至21個(gè)，共計(jì)增加了21個(gè)庫(kù)位。

三、一體化立體庫(kù)再排序庫(kù)存量的設(shè)計(jì)原則

為平衡JIS供應(yīng)商生產(chǎn)靈活性和總裝車間訂單順序變化之間的矛盾，庫(kù)區(qū)里可以維持一定量的庫(kù)存水平，以便適時(shí)提供符合訂單要求的車身。這個(gè)庫(kù)存水平就是再排序庫(kù)存。與緩沖庫(kù)存量一樣，如果再排序庫(kù)存過(guò)高，會(huì)造成設(shè)備投資和日常運(yùn)營(yíng)成本的浪費(fèi)。不同的是，當(dāng)再排序庫(kù)存過(guò)低時(shí)，會(huì)在總裝訂單順序與原始順序矛盾時(shí)，出現(xiàn)明明有庫(kù)存卻因?yàn)橛唵纹ヅ涫《鵁o(wú)車可出的局面。目前較常見的再排序庫(kù)存量的設(shè)計(jì)原則是：通過(guò)創(chuàng)建數(shù)據(jù)模型和車身流程仿真，從而估算出合理的再排序庫(kù)存。

1.工具

可以用模擬軟件Plant Simulation（Siemens公司出品）創(chuàng)建隨機(jī)訂單，模擬出不同再排序庫(kù)存下訂單匹配的試驗(yàn)成功概率。

2.外部參數(shù)

創(chuàng)建數(shù)據(jù)模型，還需要輸入以下外部參數(shù)：

（1）噴涂顏色共有多少種、白車身車型有多少種（如有無(wú)天窗、長(zhǎng)短軸距等）、及每種顏色和車型的分布概率；

（2）涂裝車間的顏色批次、訂單平均提前完成的時(shí)間。比如，可以假設(shè)某工廠總裝車間計(jì)劃上線的車身，平均4小時(shí)就已經(jīng)在涂裝車間噴涂完成。

（3）工廠的產(chǎn)能，即每小時(shí)生產(chǎn)多少輛車。

（4）每天的生產(chǎn)班次，每個(gè)生產(chǎn)班次具體的工作時(shí)間、就餐時(shí)間和休息時(shí)間。

（5）立體庫(kù)與焊裝車間之間、與涂裝車間之間及與總裝車間之間的輸送線長(zhǎng)度各為多少個(gè)庫(kù)位。

3.車身準(zhǔn)時(shí)制（JIS, Just in Sequence）生產(chǎn)流程

仿真試驗(yàn)?zāi)M的是車身JIS生產(chǎn)流程：首先，車身在涂裝車間完成噴涂，系統(tǒng)記錄下完成時(shí)間和完成的車身顏色、車型品種；然后，模擬車身通過(guò)涂裝車間到庫(kù)區(qū)的輸送線連廊入庫(kù)存儲(chǔ)，記錄下車身入庫(kù)時(shí)間；最后，車身在總裝車間按計(jì)劃時(shí)間生產(chǎn)，系統(tǒng)在庫(kù)區(qū)里檢索符合訂單要求的車身——匹配到，記錄為試驗(yàn)成功，檢索不到，則記錄為試驗(yàn)失敗。擴(kuò)充或縮減庫(kù)容量，再開始新的一輪試驗(yàn)。

通過(guò)這種仿真估算法，可以估算出較為精確的用于再排序功能的庫(kù)容量。再排序庫(kù)存是一個(gè)新興課題，其計(jì)算方法較為復(fù)雜，此處不贅述。

四、一體化立體庫(kù)操作流程

如圖7，車身自動(dòng)化立體庫(kù)可以通過(guò)輸送線與焊裝車間、涂裝車間和總裝車間相連接。

圖7：一體化立體庫(kù)實(shí)操流程

其中，車身立體庫(kù)可以分為預(yù)處理區(qū)、操作層和高架區(qū)。預(yù)處理區(qū)主要用于暫時(shí)存放滑撬和兼容連廊的功能。操作層一般至少分為兩層，即入庫(kù)層和出庫(kù)層，白車身的出（入）庫(kù)和漆后車身的出（入）庫(kù)操作層也可以分離開，即共有四層。圖7所示的車身立體庫(kù)即分為四層。而高架區(qū)則是指存放車身的高位貨架，也稱庫(kù)區(qū)。系統(tǒng)按照控制范圍可以分為兩個(gè)級(jí)別：由公司級(jí)網(wǎng)絡(luò)控制立體庫(kù)與車間之間的調(diào)度，而立體庫(kù)則由單獨(dú)的控制模塊來(lái)操控選取入庫(kù)存儲(chǔ)和檢索出庫(kù)，并將出入庫(kù)時(shí)間記錄和庫(kù)位信息傳輸給公司級(jí)網(wǎng)絡(luò)。

相比單獨(dú)的車身立體庫(kù)，一體化立體庫(kù)的操作流程也略有不同，可以分解為：

1.白車身由焊裝車間輸送到立體庫(kù)：車身在焊裝車間焊接完成，通過(guò)焊裝車間與立體庫(kù)之間的連廊，由輸送線運(yùn)送到立體庫(kù)的操作層，公司級(jí)網(wǎng)絡(luò)記錄下車身出焊裝車間的時(shí)間。

2.白車身入庫(kù)：在操作層，由堆垛機(jī)叉取白車身，存儲(chǔ)在高架區(qū)任意空位，完成白車身入庫(kù)，立體庫(kù)控制模塊反饋庫(kù)位信息給公司級(jí)網(wǎng)絡(luò)。

3.白車身出庫(kù)：按照涂裝車間的顏色批次，立體庫(kù)控制模塊在高架區(qū)自動(dòng)檢索暫時(shí)存儲(chǔ)的白車身，由堆垛機(jī)叉取，從高架區(qū)取出白車身放置在相應(yīng)操作層的出口點(diǎn)。

4.白車身由立體庫(kù)輸送到涂裝車間：分揀出的白車身通過(guò)涂裝車間與立體庫(kù)之間的連廊，由輸送線運(yùn)送到涂裝車間，公司級(jí)網(wǎng)絡(luò)記錄下車身進(jìn)入涂裝車間的時(shí)間。

5.漆后車身由涂裝車間輸送到立體庫(kù)：在涂裝車間完成噴涂后，漆后車身再次進(jìn)入涂裝車間與立體庫(kù)之間的連廊，輸送回立體庫(kù)的漆后車身入庫(kù)層，公司級(jí)網(wǎng)絡(luò)記錄下車身噴涂完成的時(shí)間。

6.漆后車身入庫(kù)：和白車身入庫(kù)的步驟一樣，由堆垛機(jī)叉取漆后車身，存儲(chǔ)在高架區(qū)任意空位，完成漆后車身入庫(kù)。立體庫(kù)控制模塊再次反饋庫(kù)位信息給公司級(jí)網(wǎng)絡(luò)。

7.漆后車身出庫(kù)：公司級(jí)網(wǎng)絡(luò)按照總裝車間的訂單要求發(fā)送指令，立體庫(kù)控制模塊依照指令再次在高架區(qū)自動(dòng)檢索漆后車身，由堆垛機(jī)叉取，從高架區(qū)取出漆后車身放置在相應(yīng)的操作層。

8.漆后車身由立體庫(kù)輸送到總裝車間：分揀出的漆后車身再通過(guò)總裝車間與立體庫(kù)之間的連廊，由輸送線運(yùn)送到總裝車間。從立體庫(kù)出庫(kù)后，公司級(jí)網(wǎng)絡(luò)獲取最終的訂單順序，從立體庫(kù)到總裝車間第一工位之間不再有分叉路口。即按照先進(jìn)先出原則，從立體庫(kù)出庫(kù)的順序與到總裝上線的順序嚴(yán)格一致。

為節(jié)省連廊建筑費(fèi)用，在工廠整體規(guī)劃布局時(shí)，可以考慮總裝車間和焊裝車間就近，合并焊裝車間和立體庫(kù)、總裝車間和立體庫(kù)之間的連廊，設(shè)計(jì)為一個(gè)單向雙層，或是雙向單層的連廊。由于立體庫(kù)的操作層中有兩個(gè)操作層與涂裝車間相關(guān)，所以車身自動(dòng)化立體庫(kù)應(yīng)盡量靠近涂裝車間，以縮短涂裝車間與立體庫(kù)之間的連廊，或者直接把立體庫(kù)貼建于涂裝車間，把兩者之間的連廊兼并到立體庫(kù)的預(yù)處理區(qū)，從而節(jié)約成本。

五、一體化立體庫(kù)的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)

對(duì)比獨(dú)立的立體庫(kù)，一體化立體庫(kù)優(yōu)勢(shì)表現(xiàn)為：

一方面，提高整個(gè)工廠的生產(chǎn)節(jié)拍。如果立體庫(kù)不是與其他車間剛性連接，則在設(shè)計(jì)立體庫(kù)出入庫(kù)時(shí)，就需要規(guī)劃手動(dòng)操作流程。當(dāng)車身等貨物出庫(kù)后，銜接叉車或拖車等手動(dòng)操作流程，而不是通過(guò)剛性輸送線。配合立體庫(kù)的堆垛機(jī)，輸送線完成一次出庫(kù)+入庫(kù)工作循環(huán)只需90秒，也就是說(shuō)每小時(shí)可以配送車身80個(gè)左右。而這個(gè)過(guò)程如果是工人操作，則需要完成“立體庫(kù)出庫(kù)→在操作道口轉(zhuǎn)掛托架→拖車在道口裝載→拖車廠內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)→下一輛拖車在道口準(zhǔn)備”這一循環(huán)，整個(gè)操作循環(huán)最優(yōu)化也至少需要6分鐘，每個(gè)小時(shí)最快只能配送10個(gè)車身?？梢姡斯げ僮髁鞒虈?yán)重制約工廠的生產(chǎn)規(guī)模。一體化立體庫(kù)的應(yīng)用，減少了人工操作環(huán)節(jié)，可以大幅提高產(chǎn)能。

另一方面，規(guī)模經(jīng)濟(jì)，節(jié)約成本。假設(shè)工廠每天工作兩個(gè)班次，每個(gè)班次工作8小時(shí)，全年260個(gè)工作日，則共計(jì)工時(shí)為2×8×260=4160小時(shí)。按照一體化立體庫(kù)存儲(chǔ)白車身和漆后車身兩種車身計(jì)，則一個(gè)一體化立體庫(kù)可滿足的產(chǎn)能為80/2=40輛/小時(shí)，年產(chǎn)4160×40=166400輛。而同樣的工時(shí)，人工完成車間之間的轉(zhuǎn)運(yùn)，年產(chǎn)只有4160×10=41600輛。假設(shè)每輛車售價(jià)20萬(wàn)元，則一體化立體庫(kù)每年可以多創(chuàng)造產(chǎn)值(166400- 41600)×20=2496000萬(wàn)元=249.6億元。相比較而言，一體化立體庫(kù)1～2億元左右的造價(jià)在較短周期即可收回成本。

但是，由于一體化立體庫(kù)造價(jià)較高，在管理層決策時(shí)，就需要綜合考慮多種因素：產(chǎn)品的銷售價(jià)格、產(chǎn)能的需求、各種暫時(shí)性需求所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益能否彌補(bǔ)成本、各種暫時(shí)性需求的優(yōu)先級(jí)別、技術(shù)改造的難度和工期等。